Phát triển buýt BRT: Cần tăng độ phủ sóng, kết nối

Buýt BRT cần tiếp tục xây dựng hình ảnh thân thiện với người dân. Ảnh: Thành Nam

Thống kê của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho thấy, từ khi chính thức vận hành đến nay, xe buýt BRT đã đạt hiệu quả vận chuyển khá cao với bình quân 13.485 hành khách/ngày; 40 hành khách/lượt, ngày cao điểm đạt 17.465 lượt hành khách/ngày. Vào khung giờ cao điểm, bình quân xe đạt 70 hành khách/lượt, nhiều lượt vận chuyển từ 105-115 hành khách.

Có thể thấy, so sánh với các tuyến buýt khác, sản lượng hành khách trên tuyến BRT thuộc nhóm có sản lượng vận chuyển cao. Hành khách của xe buýt BRT tập trung chủ yếu vào giờ cao điểm từ 7h-9h và 16h30-18h30; chiếm khoảng 50% sản lượng của cả ngày. Số lượng hành khách sử dụng vé tháng để đi lại thường xuyên ổn định, dẫn đầu trong mạng lưới xe buýt nói chung của Thành phố.

Mới đây nhất, liên ngành Sở GTVT Hà Nội-Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) đã có Tờ trình lên UBND Thành phố về việc thí điểm áp dụng thẻ vé điện tử liên thông trên tuyến buýt nhanh BRT 01. Trên cơ sở kết quả thu được, thẻ vé điện tử liên thông sẽ được áp dụng cho toàn bộ mạng lưới vận tải hành khách công cộng bắt đầu từ năm 2018.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho biết, tới đây khi có thẻ vé điện tử liên thông, hành khách không cần phải mang tiền mặt, chỉ cần có tấm thẻ, chạm để hệ thống nhận diện là có thể sử dụng dịch vụ buýt nhanh BRT. Dự kiến, đến năm 2018, tấm thẻ này còn được áp dụng cho tất cả mạng lưới xe buýt của Thành phố.

Tiếp tục cải tiến, tăng kết nối buýt BRT

Ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng Hà Nội nhận định, về lâu dài, xe buýt sẽ là phương tiện vận tải hành khách công cộng chính của Hà Nội, bên cạnh đường sắt đô thị, buýt nhanh BRT trong tương lai. Bởi vậy, Thành phố cần tiếp tục đầu tư phát triển và cải thiện chất lượng hệ thống hạ tầng phục vụ xe buýt. Trong đó, chú trọng việc bố trí quỹ đất để xây dựng thêm các điểm trung chuyển, điểm đầu cuối, tăng số lượng nhà chờ có mái che, bảng thông tin điện tử...

Theo kinh nghiệm Nhật Bản, để có được một hệ thống giao thông công cộng phát triển phải mất hơn 100 năm với kinh phí đầu tư nhiều và hiện nay vẫn đang phải tiếp tục đầu tư để hoàn thiện hệ thống. Với thực tế của Việt Nam, trong điều kiện nguồn lực đầu tư cho ngành giao thông vận tải còn hạn hẹp thì việc phát triển xe buýt được xác định là giải pháp chiến lược để dần thay thế phương tiện cá nhân, giải quyết ùn tắc giao thông cho Thủ đô.

Tuy nhiên, muốn thu hút được hành khách thì xe buýt phải thể hiện được tính ưu việt hơn hẳn phương tiện cá nhân, nghĩa là xe buýt phải có không gian hoạt động riêng và quyền ưu tiên trên mọi tuyến đường, giảm được thời gian di chuyển, tăng tính hiệu quả. Khi xe buýt tiện lợi cho người dân trong việc di chuyển với chi phí đi lại thấp người dân sẽ từ bỏ phương tiện cá nhân, hạn chế được mật độ lưu thông của ôtô, xe máy trên đường, giảm thiểu ùn tắc giao thông.

Đối với buýt nhanh BRT, chuyên gia giao thông Đặng Chí Nga nhận định, một trong những hạn chế của xe buýt BRT hiện nay chính là việc chỉ có một tuyến duy nhất, đơn độc. Có thêm các tuyến buýt BRT khác, kết nối tốt với nhau sẽ thấy hiệu quả của xe buýt BRT tăng vọt và loại hình vận tải hành khách công cộng này sẽ dễ dàng trở nên thân thiện, hữu ích hơn với nhân dân Thủ đô.

Do đó, Thành phố cũng cần xem xét, có hướng tiếp tục đầu tư các tuyến buýt BRT khác để hình thành mạng lưới buýt nhanh “phủ sóng” toàn Thành phố trong tương lai.

Thành Nam