Định hướng giao thông theo mô hình TOD: ‘’Chìa khoá’ để phát triển các đô thị lớn

Ngày 17/1, tại phiên tổng quan về TOD trong hội thảo về phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TPHCM, các chuyên gia trong và ngoài nước tập trung phân tích về vai trò chiến lược, kinh nghiệm phát triển quốc tế để nêu ra các bài học, giải pháp phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD cho 2 thành phố.

Theo các chuyên gia, phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là phát triển đô thị theo định hướng TOD sẽ góp phần căn cơ giải quyết những khó khăn đặt ra. Đặc biệt, khi mạng lưới đường sắt đô thị hoàn thành sẽ trực tiếp gắn kết với xe buýt và các phương thức vận tải công cộng khác, hệ thống đường sắt đô thị không chỉ giúp cho việc đi lại của người dân dễ dàng hơn, giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, mà còn góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội của các khu vực và đô thị dọc tuyến.

Tuy nhiên, dù có nhiều ưu điểm nhưng việc phát triển TOD tại Việt Nam nói chung và 2 thành phố Hà Nội, TPHCM nói riêng vẫn còn những rào cản nhất định. Chẳng hạn, việc chậm triển khai, đội vốn các dự án đường sắt đô thị thời gian qua đã báo hiệu với vấn đề liên quan còn nhiều bất cập cả về nguồn lực và vốn đầu tư. Trong đó, quanh câu chuyện trên còn nổi lên việc thiếu gắn kết với tái cấu trúc không gian đô thị; thiếu kết nối với chính hệ thống giao thông; khó khăn trong việc tiếp cận nhà ga...

Cần "may đo" riêng cho 2 thành phố khung khổ pháp lý mới

Chia sẻ tại Hội thảo, ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển cho rằng, định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội và TPHCM đến năm 2035 với quy hoạch phê duyệt khoảng 200km mỗi thành phố là hết sức đúng đắn. Tuy nhiên, đây là nhiệm vụ hoàn toàn bất khả thi nếu triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành và khả thi nếu được thực hiện với tư duy mới, thực sự đột phá, một khung khổ pháp lý mới được "may đo" riêng cho Hà Nội, TPHCM với các quy định vượt trội về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn, quy chuẩn… cũng như tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống đường sắt đô thị TOD.

Cơ chế tổng thể đột phá phải bao gồm toàn diện từ lĩnh vực quy hoạch, bồi thường và thu hồi đất, nguồn lực tài chính, trình tự, thủ tục đầu tư, xây dựng, khung tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, tổ chứ thi công, cung cấp vật tư thiết bị; mô hình tổ chức, phát triển nguồn nhân lực…

Ông Đặng Huy Đông cho rằng, nếu có những cơ chế đặc thù này, việc hoàn thiện đường sắt đô thị đối với hai thành phố Hà Nội và TPHCM chỉ mất khoảng 10 năm.

Ông Sakaki Shigeyuki, đại diện Ngân hàng Thế giới cho rằng, TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế, tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe, hỗ trợ xây dựng cộng đồng sinh sống sôi nổi, đa dạng và thú vị.

TOD cũng khó có thể thực hiện được nếu có sự kết hợp cải thiện của từng cơ sở riêng lẻ. Quy hoạch tổng thể hoặc tái thiết đô thị, đặc biệt là các khu vực xung quanh đầu mối giao thông công cộng cần có sự điều chỉnh về mật độ; kế hoạch sử dụng đất… để tối ưu khả năng cung cấp không gian công cộng bằng nguồn lực tư nhân.

Ông Sakaki Shigeyuki cũng cho rằng, để xây dựng hệ thống TOD cần bắt đầu từ việc định hướng chính sách và thiết lập thể chế. Cụ thể phải áp dụng luật để xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản; lựa chọn tuyến tàu điện thí điểm ở Hà Nội, đồng thời cho phép các cơ chế đặc biệt cho TOD…

Coi đường sắt đô thị là ngành đặc biệt chiến lược

Tại Hội thảo, Giáo sư Vũ Minh Khương, Học viện hành chính công Lý Quang Diệu, Singapore đã phân tích về tính cấp bách chiến lược trong phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở 2 thành phố này.

Về các lợi ích thiết yếu từ phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD, theo Giáo sư Vũ Minh Khương, đường sắt đô thị tạo nền tảng xây dựng nền kinh tế với sức cạnh tranh cao dựa trên lợi thế qui mô, đa dạng, và sức mạnh cộng hưởng; Tăng hiệu quả và tính tinh gọn trong phát triển đô thị (giảm sự bức bách phải mở rộng đô thị một cách tràn lan thụ động; Giảm rõ rệt chi phí đầu tư hạ tầng (đặc biệt đường xá, cấp điện-nước-viễn thông; tăng nhu cầu, hiệu quả, và nguồn thu cho vận tải công cộng);

Việc phát triển đường sắt đô thị cũng làm giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm khí thải; Tăng năng suất xã hội (giảm chi phí đi lại của người dân, tăng cơ hội việc làm, tăng giá trị của bất động sản và cảnh quan đô thị, tăng hiệu quả ngành thương mại bán lẻ và dịch vụ).

Bên cạnh đó, Giáo sư cũng nêu ra những tổn thất rất lớn và không ngừng tăng nếu không chú trọng đặc biệt vào phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Đó là tốn phí thời gian di chuyển, ước tính về thời gian đi lại còn tin cậy, chi phí tiêu hao nhiên liệu vượt mức cần thiết, phát thải CO2 tăng do tiêu thụ nhiên liệu quá mức, sức khỏe và lòng tin của người dân giảm sút (tắc nghẽn giao thông mỗi năm tại Hà Nội và TPHCM gây tổn thất này ước tính tối thiểu lên đến 2-3 tỷ đồng/ mỗi thành phố).

Từ phân tích trên, Giáo sư Vũ Minh Khương đã đưa ra đề xuất về ưu tiên hành động cho Hà Nội và TPHCM. Trước hết, đó là cần nhận thức rõ hơn tầm quan trọng và tính cấp bách chiến lược của phát triển. Coi phát triển đường sắt đô thị là một nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế mà cả an ninh quốc phòng (hệ thống đô thị ngầm);

Đặc biệt, cần chú trọng thu hút sự tham gia sâu rộng của các Bộ, ngành và toàn xã hội, đặc biệt là doanh nghiệp và chuyên gia trong nước, quốc tế trong thảo luận về chiến lược thực hiện nỗ lực này.

Bên cạnh đó, cần tổ chức thực hiện các chiến lược thông tuệ và phân định tổ chức chịu trách nhiệm rõ ràng. Mỗi thành phố nên bắt tay vào 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí: Tính khả thi cao, tác động lớn, tốn phí thu hồi đất thấp; Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm trước 2030, chú trọng ba tiêu chí lớn (chất lượng, giá thành, tiến độ thực hiện).

Ngoài ra, cần dốc sức đầu tư vào các nền tảng thiết chế và động lực yểm trợ cho xây dựng và quản lý đường sắt đô thị như một ngành kinh tế chiến lược…

Bích Phương