Gỡ vướng mắc về cơ chế, chính sách để phát triển hệ thống đường sắt đô thị

Đặt mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị vào năm 2035

Hiện, thành phố Hà Nội đang khẩn trương hoàn thiện "Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô" trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo Bộ Chính trị cho ý kiến, trong đó có các kịch bản, phân kỳ đầu tư cũng như giải pháp huy động vốn cụ thể cho từng giai đoạn.

Theo tờ trình "Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô" vừa được Ban Quản lý đường sắt đô thị (MRB) báo cáo UBND Thành phố, hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội bắt đầu xây dựng từ năm 2007, tiến độ triển khai chậm, không đáp ứng nhu cầu vận tải, hạ tầng giao thông và không bắt kịp tốc độ đô thị hóa mạnh mẽ hiện nay.

Tình trạng mất cân đối về thị phần vận tải giữa các phương thức đã dẫn đến nhiều hệ lụy, như ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm, chi phí vận tải lớn, ô nhiễm môi trường… Do vậy, việc sớm hoàn thành đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị là cần thiết, góp phần tăng cường năng lực cơ sở hạ tầng giao thông, tạo động lực mới trong phát triển kinh tế - xã hội của Thủ đô…

Dự kiến, sau khi đưa vào khai thác, hệ thống đường sắt đô thị có khả năng vận chuyển khoảng 3,2 triệu lượt khách/ngày, chiếm 35-40% thị phần vận tải hành khách công cộng khu vực đô thị trung tâm và khoảng 20% ở khu vực ngoại ô.

Nhằm hiện thực hóa mục tiêu này, MRB đề xuất "1 kế hoạch, 3 phân kỳ" đầu tư. Trong đó, đến năm 2035 hoàn thành toàn bộ các tuyến đường sắt đô thị còn lại, với tổng chiều dài 397,8km. 3 phân kỳ đầu tư gồm các giai đoạn đến năm 2030, đến năm 2035 và đến năm 2045. Các chỉ tiêu kỳ vọng cụ thể là đến năm 2030 hoàn thành xây dựng 96,8km (gồm các đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và Nội Bài - Nam Thăng Long của tuyến số 2; đoạn Nhổn - Ga Hà Nội và Ga Hà Nội - Hoàng Mai của tuyến số 3; Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc tuyến số 5).

Đến năm 2035 hoàn thành đầu tư xây dựng 301km (gồm tuyến số 1 Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh; tuyến số 2 đoạn kéo dài lên Sóc Sơn; tuyến 2A đoạn kéo dài lên Xuân Mai; tuyến số 3 đoạn Nhổn - Trôi và kéo dài lên Sơn Tây; tuyến số 4 Mê Linh - Sài Đồng - Liên Hà; tuyến số 6 Nội Bài - Ngọc Hồi; tuyến số 7 Mê Linh - Hà Đông; tuyến số 8 Sơn Đồng - Mai Dịch - Vành đai 3 - Lĩnh Nam - Dương Xá; tuyến vệ tinh Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai).

Đến năm 2045 hoàn thành xây dựng 196,2km bổ sung theo Quy hoạch chung Thủ đô điều chỉnh, gồm tuyến số 1 Gia Lâm - Lạc Đạo (kéo dài đoạn Dương Xá đến Lạc Đạo); tuyến số 2 đoạn Trần Hưng Đạo - Chợ Mơ - Ngã Tư Sở - Hoàng Quốc Việt); tuyến 1A (Ngọc Hồi - Sân bay thứ 2 phía Nam); tuyến số 9 (Mê Linh - Cổ Loa - Dương Xá); tuyến số 10 (Cát Linh - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Yên Nghĩa); tuyến số 11 (Vành đai 2 - trục phía Nam - Sân bay thứ 2 phía Nam); tuyến số 12 (Xuân Mai - Phú Xuyên).

MRB tính toán, sơ bộ nhu cầu vốn đầu tư khoảng 55,442 tỷ USD, trong đó, giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 16,208 tỷ USD; giai đoạn đến năm 2035 cần khoảng 20,966 tỷ USD và giai đoạn đến năm 2045 cần 18,268 tỷ USD.

Cần huy động nguồn lực cho đường sắt đô thị

Có thể thấy, vai trò của đường sắt đô thị là vô cùng cấp thiết và quan trọng, vừa góp phần quyết định giải quyết ùn tắc giao thông, hạn chế ô nhiễm môi trường, vừa tạo động lực mới trong phát triển kinh tế - xã hội, tăng năng lực cạnh tranh của Thành phố. Tuy nhiên, nhiều năm qua, các dự án đường sắt đô thị gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt là về cơ chế, chính sách và nguồn vốn…

Để đáp ứng yêu cầu về nguồn vốn, tiến độ đầu tư đường sắt đô thị, Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đã xác định quan điểm huy động tối đa các nguồn lực. Trong đó, nguồn lực trong nước là cơ bản, lâu dài; ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo và quyết định; nguồn lực bên ngoài là quan trọng, tạo đột phá và ưu tiên phân bổ trong kế hoạch đầu tư công trung hạn, tăng nguồn thu, tiết kiệm chi hằng năm; khai thác hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất, nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển giao thông vận tải đường sắt.

Như vậy, muốn hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị, TP. Hà Nội sẽ cần cả vốn vay ODA, ngân sách Trung ương hỗ trợ và ngân sách Thành phố để đáp ứng nguồn vốn khổng lồ này. Cơ cấu nguồn vốn cho các dự án được MRB xây dựng theo nguyên tắc, với các tuyến đường sắt đô thị đang đầu tư theo vốn vay ODA sẽ tiếp tục sử dụng vốn này đầu tư các đoạn còn lại. Các tuyến khác sẽ ưu tiên sử dụng vốn ngân sách nhà nước. Hà Nội đã đặt mục tiêu trở thành đô thị hiện đại, lấy định hướng phát triển giao thông công cộng (theo mô hình TOD) làm cơ sở quy hoạch đô thị. Mục tiêu chính của TOD là xây dựng đô thị hiện đại, gắn với các tuyến đường sắt đô thị.

Phó Giám đốc Sở KH&ĐT Hà Nội Lê Trung Hiếu cho biết, Thành phố đã nhận diện rất rõ những khó khăn về cơ chế chính sách phát triển đường sắt đô thị. Vừa qua, Thành phố đã tổ chức rất nhiều hội thảo, hội nghị để lắng nghe, tiếp thu ý kiến của các nhà quản lý, nhà khoa học trong cũng như ngoài nước, qua đó sàng lọc, học hỏi kinh nghiệm để định hình khung chính sách cho phát triển đường sắt đô thị Hà Nội.

Theo đó, Hà Nội đã đề xuất nhiều nhóm giải pháp có tính đột phá như kiến nghị phân cấp, ủy quyền cho TP. Hà Nội và TPHCM được ban hành các tiêu chí và tiêu chuẩn về đô thị riêng cho mỗi Thành phố cũng như trình tự thủ tục riêng về điều chỉnh các quy hoạch liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị, gắn liền với phát triển chỉnh trang đô thị lân cận các nhà ga (xây dựng mô hình TOD), nhằm bảo đảm đáp ứng các mục tiêu về phát triển đô thị đã được xác định tại các Nghị quyết của Trung ương và của mỗi Thành phố.

Đồng thời, xác định dự án đường sắt đô thị gắn liền khu vực TOD lân cận các nhà ga là một dự án đầu tư công để kết hợp phát triển, chỉnh trang đô thị và đấu giá đất tạo nguồn thu ngân sách nhằm đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị; tổ chức đấu giá quyền thực hiện dự án phát triển đô thị TOD sau khi hỗ trợ giải phóng mặt bằng, thu hồi đất…

Theo ông Phan Trường Thành, Trưởng phòng Kế hoạch-Tài chính (Sở Giao thông vận tải Hà Nội), Thành phố đã họp về "Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô" để chuẩn bị trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo Bộ Chính trị cho ý kiến hoàn thiện. Nếu đề án được thông qua, sẽ có một loạt cơ chế đặc thù được áp dụng để ưu tiên huy động nguồn vốn đầu tư và đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án.

Đáng chú ý, trong các giải pháp huy động nguồn lực cho đường sắt đô thị, giải pháp đầu tiên và quan trọng nhất, chiếm tỷ trọng khoảng 30% tổng vốn đầu tư, là phát triển không gian đô thị tại 5 trục phát triển theo quy hoạch phát triển mới.

Cùng với đó là không gian sông Hồng và chuỗi không gian dọc Dự án đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội... sẽ cho quỹ đất khai thác, kết hợp với giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD, từ đó có nguồn lực tái đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Diệu Anh