Hà Nội đổi mới tư duy quy hoạch giao thông, cấp nước với tầm nhìn 100 năm

Theo báo cáo của đơn vị tư vấn tại cuộc họp, hệ thống giao thông Hà Nội đang đứng trước nhiều thách thức về năng lực đáp ứng nhu cầu đi lại, tổ chức mạng lưới và khả năng kết nối giữa các khu vực đô thị.

Kết quả khảo sát cho thấy, tốc độ đi lại bình quân trên địa bàn Thành phố đạt khoảng 21,02 km/h vào giờ thấp điểm nhưng giảm xuống còn 15,54 km/h vào giờ cao điểm. Tại một số tuyến đường chính, tốc độ lưu thông giảm đáng kể, phản ánh áp lực giao thông ngày càng lớn.

Cụ thể, tuyến Vành đai 3 - Phạm Hùng có tốc độ lưu thông giảm từ 18,6 km/h xuống 12,7 km/h; Vành đai 2 - Láng giảm từ 20,5 km/h xuống 14,4 km/h; Trần Duy Hưng giảm từ 21,5 km/h xuống 12,2 km/h; Giải Phóng giảm từ 22,5 km/h xuống 15,8 km/h.

Không chỉ chịu áp lực về lưu lượng, cơ cấu phương tiện trên các tuyến đường chính cũng cho thấy sự mất cân đối. Trong tổng số phương tiện lưu thông, xe máy chiếm tới 82,3%, trong khi ô tô con chiếm 12,2%. Nếu quy đổi theo mức độ chiếm dụng mặt đường, xe máy chiếm 52,5%, ô tô con chiếm 26%.

Một vấn đề khác là hệ thống điểm, bãi đỗ xe chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế. Tại 12 khu vực đô thị trước sắp xếp, tổng diện tích các điểm, bãi đỗ xe hiện khoảng 34,04ha với 577 điểm đỗ, mới đáp ứng khoảng 8-10% nhu cầu đỗ xe tính theo số lượng phương tiện.

Những số liệu trên cho thấy giao thông Hà Nội vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ, trong khi vận tải hành khách công cộng chưa phát huy được vai trò tương xứng. Hiện nay, đường sắt đô thị và xe buýt mới đáp ứng khoảng 4,8% nhu cầu đi lại. Hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn mới có 2 đoạn tuyến đường sắt đô thị và 1 tuyến xe buýt nhanh (BRT).

Thực trạng này đặt ra yêu cầu không chỉ tiếp tục đầu tư phát triển hạ tầng mà còn phải tổ chức lại mạng lưới giao thông theo hướng đồng bộ, tăng khả năng kết nối và nâng cao hiệu quả sử dụng các phương thức vận tải.

Bên cạnh giao thông đô thị, quy hoạch cũng đặt vấn đề tổ chức lại các đầu mối kết nối Hà Nội với Vùng Thủ đô và các địa phương lân cận, trong đó có hệ thống hàng không và đường thủy.

Đối với hàng không, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài tiếp tục giữ vai trò quan trọng, dự kiến đạt công suất 30 triệu lượt khách vào năm 2030 và 50 triệu lượt khách vào năm 2050. Cảng hàng không quốc tế Gia Bình được nghiên cứu với công suất 50 triệu lượt khách/năm vào năm 2050 và có khả năng mở rộng lên 100 triệu lượt khách/năm trong giai đoạn tiếp theo. Hai cảng hàng không được xác định cùng phục vụ nhu cầu phát triển của Vùng Thủ đô.

Về đường thủy, Hà Nội hiện có 254km đường thủy nội địa quốc gia, 9 cảng và 110 bến, trong đó 29 bến đang hoạt động. Sản lượng hàng hóa thông qua các bến đạt khoảng 2 triệu tấn trong năm 2023.

Theo định hướng quy hoạch, Thành phố sẽ hình thành 5 cụm cảng với 23 cảng và các cảng khác, phân bố tại khu vực trung tâm, phía Bắc, phía Nam, phía Đông và phía Tây Hà Nội. Tổng công suất dự kiến đạt khoảng 30,1 triệu tấn/năm, góp phần mở rộng khả năng kết nối vận tải hàng hóa giữa Hà Nội với các khu vực trong vùng.

Quy hoạch giao thông phải mở ra không gian phát triển dài hạn

Từ báo cáo của đơn vị tư vấn, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trương Việt Dũng yêu cầu thay đổi căn bản cách tiếp cận đối với quy hoạch giao thông, đặc biệt khi đặt trong tầm nhìn phát triển 100 năm của Thủ đô.

Theo Phó Chủ tịch UBND Thành phố, tầm nhìn 100 năm không đơn thuần là xác định một khoảng thời gian dài, mà quan trọng hơn là phải giữ lại những lựa chọn phát triển cho Hà Nội trong tương lai.

Trên tinh thần đó, quy hoạch cần phân kỳ rõ ràng, xác định những công trình phải chuẩn bị triển khai trong các năm tới, những hành lang giao thông cần bảo vệ đến năm 2045 và những mạng lưới dành cho giai đoạn phát triển dài hạn.

Đối với hệ thống đường sắt, Phó Chủ tịch UBND Thành phố yêu cầu làm rõ cấu trúc mạng lưới gồm các tuyến hướng tâm, tuyến vành đai và các tuyến ngang. Khi hoàn thành, hệ thống phải tạo được khả năng kết nối giữa nhiều tuyến, cho phép hành khách di chuyển trực tiếp giữa các cực phát triển mà không nhất thiết phải quay về khu vực trung tâm.

Các đầu mối giao thông như sân bay, nhà ga và điểm kết nối cần được xem xét trong tổng thể tổ chức mạng lưới, thay vì chỉ được nhìn nhận như những công trình riêng lẻ.

Đặc biệt, giao thông công cộng phải được tổ chức thành một hệ thống thống nhất, trong đó "đường sắt là xương sống". Xe buýt và các tuyến gom giữ vai trò đưa hành khách đến các nhà ga; đồng thời phải có sự kết nối thuận tiện với hoạt động đi bộ, xe đạp, phương tiện chia sẻ và hệ thống bãi đỗ chuyển tiếp.

Mục tiêu đặt ra là hình thành một hành trình thông suốt, với tiêu chuẩn phục vụ thống nhất, tạo điều kiện để người dân sử dụng các phương thức giao thông công cộng một cách thuận tiện.

Đối với mạng lưới đường bộ, Phó Chủ tịch UBND Thành phố yêu cầu phân cấp rõ chức năng của từng loại đường, bao gồm cao tốc, đường vành đai, đường hướng tâm, đường hàng hóa, đường chính đô thị và đường tiếp cận.

Theo đó, không thể áp dụng cùng một phương thức mở rộng cho tất cả các trục giao thông. Đường vành đai phải phát huy vai trò phân luồng, kết nối giữa các cực phát triển; trong khi các tuyến hướng tâm ưu tiên thực hiện chức năng kết nối vào trung tâm.

Một yêu cầu quan trọng khác là quy hoạch giao thông phải gắn chặt với cấu trúc phát triển tổng thể của Thủ đô. Trong đó, mô hình 9 cực, 9 trung tâm, 9 trục được xác định là cấu trúc mà hệ thống giao thông cần hỗ trợ, kết nối và tạo điều kiện phát triển.

"Quy hoạch giao thông lần này không phải là bài toán bổ sung thêm đường, cầu và tuyến đường sắt hay các công trình khác. Mà quy hoạch tổ chức lại cấu trúc phát triển của Hà Nội", Phó Chủ tịch UBND Thành phố Trương Việt Dũng nhấn mạnh.

Quan điểm này đặt trọng tâm của quy hoạch vào việc tổ chức mạng lưới và phân định chức năng của từng phương thức vận tải, thay vì chỉ tập trung xác định số lượng công trình hạ tầng cần đầu tư.

Chuyển từ bảo đảm cấp nước sang tư duy an ninh nguồn nước

Cùng với quy hoạch giao thông, tại cuộc họp, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trương Việt Dũng yêu cầu đổi mới cách tiếp cận đối với quy hoạch cấp nước, từ việc đáp ứng nhu cầu sử dụng sang xây dựng hệ thống có khả năng dự phòng, điều phối và ứng phó hiệu quả khi xảy ra sự cố.

Theo yêu cầu của lãnh đạo Thành phố, quy hoạch phải được chứng minh bằng bản đồ, mô hình và số liệu cụ thể. Đối với từng khu vực, cần làm rõ nguồn cấp nước, khả năng kết nối với tuyến truyền tải thứ hai, thời gian dự trữ nước, các điểm nghẽn trong hệ thống và những dự án dự kiến triển khai để khắc phục.

Phó Chủ tịch UBND Thành phố nhấn mạnh yêu cầu chuyển sang tư duy "an ninh nguồn nước", trong đó hệ thống cấp nước phải được tổ chức với ba cấp độ gồm nguồn chủ lực, nguồn dự phòng và nguồn chiến lược.

Song song với việc xác định cơ cấu nguồn, cần hình thành mạng truyền tải liên thông, bao gồm các tuyến trục, mạng vòng và những điểm kết nối có khả năng điều chuyển nguồn nước khi cần thiết.

Đặc biệt, những vị trí phụ thuộc vào một công trình duy nhất, như một tuyến ống, một trạm bơm hoặc một tuyến truyền tải phục vụ khu vực lớn, phải được rà soát, lập danh mục và xây dựng phương án thay thế.

Đối với nước ngầm, Phó Chủ tịch UBND Thành phố đề nghị nghiên cứu theo hướng coi đây là nguồn dự trữ chiến lược. Những công trình phù hợp có thể giảm khai thác thường xuyên nhưng vẫn duy trì khả năng dự phòng khi cần thiết. Đối với các công trình tiềm ẩn rủi ro, phải có lộ trình xử lý phù hợp.

Hệ thống bể chứa và trạm tăng áp cũng cần được tính toán trên cơ sở mức độ quan trọng của từng khu vực, nhất là những địa bàn có yêu cầu cao về tính liên tục của nguồn cấp nước như sân bay, bệnh viện, trung tâm hành chính, khu công nghiệp, khu công nghệ cao và các cực phát triển lớn.

Bên cạnh các giải pháp về hạ tầng, quy hoạch phải tính đến những tình huống có thể tác động đến an toàn cấp nước, bao gồm ô nhiễm nguồn, hạn hán, sự cố công trình, vỡ tuyến ống, mất điện diện rộng và thiên tai.

Đối với từng kịch bản, cần xây dựng phương án ứng phó cụ thể để khi xảy ra sự cố có thể chủ động kích hoạt các giải pháp đã chuẩn bị, hạn chế ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất và sinh hoạt.

Phó Chủ tịch UBND Thành phố cũng yêu cầu xây dựng cơ sở dữ liệu thống nhất về nguồn nước, nhà máy, tuyến ống, bể chứa, trạm bơm và toàn bộ mạng lưới cấp nước, phục vụ công tác quản lý, theo dõi và điều phối hệ thống.

Xác định rõ dự án ưu tiên trong từng giai đoạn

Để hiện thực hóa tầm nhìn quy hoạch 100 năm, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trương Việt Dũng yêu cầu các định hướng dài hạn phải được cụ thể hóa bằng chương trình hành động với lộ trình và thứ tự ưu tiên rõ ràng.

Đối với quy hoạch cấp nước, trong hai giai đoạn 2026-2030 và 2031-2035, cần xác định cụ thể những dự án phải tập trung triển khai, trước hết là xử lý các khu vực còn thiếu nước, khắc phục những điểm độc đạo trong hệ thống truyền tải.

Cùng với đó, ưu tiên hoàn thiện mạng vòng, tăng cường bể chứa, trạm điều tiết và bảo vệ các hành lang truyền tải nước. Việc tăng công suất nguồn chỉ thực hiện tại những khu vực thực sự có nhu cầu, trên cơ sở đánh giá tổng thể khả năng đáp ứng của hệ thống.

Đối với giao thông, việc phân kỳ đầu tư phải gắn với bảo vệ không gian phát triển dài hạn, xác định rõ những công trình cần triển khai trước mắt và các hành lang, mạng lưới cần được giữ lại cho những giai đoạn tiếp theo.

Từ những yêu cầu đặt ra tại cuộc họp, quy hoạch giao thông và quy hoạch cấp nước đều hướng tới mục tiêu chung là xây dựng hệ thống hạ tầng có cấu trúc đồng bộ, khả năng kết nối và dự phòng, đáp ứng yêu cầu phát triển của Thủ đô trong từng giai đoạn.

Trong đó, quy hoạch giao thông giữ vai trò kết nối các cực, trung tâm và trục phát triển; còn quy hoạch cấp nước phải bảo đảm tính an toàn, liên tục và chủ động ứng phó trước các rủi ro.

Việc đổi mới tư duy quy hoạch không chỉ nhằm giải quyết những hạn chế hiện tại mà còn đặt nền tảng cho việc tổ chức không gian, lựa chọn phương thức đầu tư và bảo vệ khả năng phát triển của Hà Nội trong tầm nhìn 100 năm.

Thùy Chi