Kinh nghiệm quốc tế cho hành trình số hóa metro Hà Nội

Chuyển đổi số trở thành nền tảng của đường sắt đô thị hiện đại

Tại hội thảo quốc tế "Chuyển đổi số trong vận hành và bảo trì đường sắt đô thị", do Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội tổ chức ngày 5/12, TS. Khuất Việt Hùng - Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội nhấn mạnh vai trò sống còn của chuyển đổi số đối với giao thông đô thị hiện đại. Theo ông: "Xu thế của thế giới cho thấy chuyển đổi số vừa là động lực tăng trưởng kinh tế - xã hội, vừa là nền tảng để kiến tạo năng lực tự chủ công nghệ nội địa".

TS. Khuất Việt Hùng viện dẫn Nghị quyết 57-NQ/TW năm 2024 của Bộ Chính trị cùng Luật Đường sắt 2025 và Nghị quyết 188/2025/QH15, xem đây là hành lang pháp lý quan trọng, mở đường cho chuyển đổi số trong phát triển và vận hành hệ thống đường sắt đô thị. Tuy vậy, thách thức hiện hữu không hề nhỏ, từ nguồn nhân lực đến khả năng chuyển giao và làm chủ công nghệ, cũng như xây dựng ngành công nghiệp nội địa đủ mạnh để đáp ứng nhu cầu số hóa.

Triển khai các chỉ đạo của UBND TP. Hà Nội liên quan đến phát triển đường sắt đô thị, ông Hùng nêu loạt câu hỏi được xem như "đề bài chiến lược" gửi tới các chuyên gia: làm thế nào vừa đáp ứng yêu cầu cấp bách, vừa giữ tầm nhìn dài hạn; đâu là lĩnh vực ưu tiên khi nguồn lực hạn chế; cách nào phát triển đội ngũ kỹ thuật chất lượng cao; liệu Việt Nam có thể đi tắt đón đầu khi tham khảo bài học quốc tế.

Hà Nội Metro hiện đã xác lập tầm nhìn dài hạn về chuyển đổi số, với các mục tiêu hình thành hệ thống quản lý dựa trên dữ liệu số hóa toàn diện, xây dựng nền tảng bảo trì thông minh, tối ưu quy trình nội bộ bằng ERP và kiến tạo cơ sở dữ liệu lớn phục vụ điều hành. Lộ trình gồm ba giai đoạn: đến 2027 phát triển các phần mềm trọng yếu; đến 2030 hoàn thiện hệ thống quản lý điều hành thống nhất; đến 2045 hình thành trung tâm dữ liệu quy mô lớn và mô hình kinh tế số dựa trên dữ liệu ngành đường sắt đô thị.

Diễn đàn nhanh chóng trở thành nơi trao đổi kinh nghiệm chuyên sâu, từ vận hành, bảo trì đến tự chủ kỹ thuật. Các bài tham luận của Tokyo Metro, Shenzhen Metro, Viện Nghiên cứu Đường sắt Hàn Quốc (KRRI) và Alstom đem lại góc nhìn đa chiều, giúp Hà Nội nhận diện con đường phù hợp để thúc đẩy chuyển đổi số trong giai đoạn phát triển hệ thống metro.

Trong phần trình bày, ông Atsushi Sato - Quản lý Phòng Kinh doanh Quốc tế, Công ty CP Tàu điện ngầm Tokyo (Tokyo Metro), chia sẻ những kinh nghiệm thực tiễn dựa trên mạng lưới 9 tuyến với 180 ga và 195km chiều dài, vận hành liên thông 556,6km cùng các đơn vị đường sắt khác. Tokyo Metro đạt tỉ lệ đúng giờ tới 99,2%, vận chuyển trung bình 6,84 triệu lượt khách mỗi ngày. Theo ông Sato, nền tảng của tỉ lệ đúng giờ ấy đến từ hệ thống chuyển đổi số toàn diện, đặc biệt là công tác bảo trì dựa trên dữ liệu.

Ứng dụng "Tokyo Metro My!" tích hợp thông tin tàu, lịch trình, trung chuyển, sơ đồ tuyến và ghi nhận mức độ đông đúc theo thời gian thực bằng camera cảm biến chiều sâu trên toa tàu. Trợ lý ảo Tokyo Chatbox hoạt động 24/7 giúp hành khách tiếp cận thông tin nhanh chóng.

Đối với bảo trì, Tokyo Metro triển khai hàng loạt giải pháp số từ giám sát đầu máy, toa xe, đường ray, thiết bị điện đến các hệ thống thông tin tín hiệu. Hệ thống TIMA phân tích trạng thái đoàn tàu để phát hiện sớm nguy cơ hỏng hóc, MAS giúp kiểm tra hầm bằng iPad và drone, giảm tới 80% khối lượng giấy tờ. Công nghệ AI và BI được ứng dụng để đánh giá mức độ xuống cấp hay phát hiện ăn mòn ray.

Ông Sato khẳng định: "Các kinh nghiệm này hoàn toàn có thể được chia sẻ để hỗ trợ Việt Nam trong quá trình triển khai chuyển đổi số".

Ông Đoàn Vĩnh Khôi - Phó Tổng Giám đốc Trung tâm Đại tu Vận hành Tổng Công ty Đường sắt Thâm Quyến (Shenzhen Metro), có bài tham luận với bức tranh điển hình về mô hình tự chủ vận hành, bảo trì quy mô lớn. Shenzhen Metro hiện vận hành 18 tuyến với 595km đường sắt và 417 ga, đạt tỉ lệ chia sẻ vận tải công cộng trên 73% và hoàn toàn tự chủ tài chính.

Điểm đáng chú ý nhất trong bài tham luận của ông Khôi nằm ở hành trình chuyển đổi từ mô hình phụ thuộc vào nhà sản xuất gốc sang mô hình tự chủ công nghệ. Shenzhen Metro xây dựng trung tâm đại tu chuyên nghiệp từ một phân xưởng nhỏ, phát triển đội ngũ kỹ thuật đủ năng lực làm chủ bảo trì toàn bộ đoàn tàu, đánh giá linh kiện và ban hành 21 bộ quy phạm thiết kế tàu mới. Mô hình CBM (bảo trì theo tình trạng) cũng được triển khai, dựa trên dữ liệu để dự báo hỏng hóc và tối ưu hóa chi phí.

Ông Đoàn Vĩnh Khôi khẳng định: "Đội ngũ kỹ thuật là yếu tố cốt lõi, bởi mọi tiến trình tự chủ đều bắt đầu từ năng lực làm chủ công nghệ trọng yếu".

Ở nhóm nghiên cứu, TS. Jitaek Oh - Nghiên cứu viên trưởng Viện Nghiên cứu Đường sắt Hàn Quốc (KRRI), mang tới câu chuyện 20 năm tự chủ công nghệ của Hàn Quốc. Nước này bắt đầu bằng việc tiếp nhận công nghệ từ nước ngoài cho tuyến Gyeongbu, sau đó đầu tư mạnh cho nghiên cứu và nội địa hóa. Các dòng tàu KTX-Sancheon, KTX-Eum hay CheongRyong là minh chứng cho thành quả R&D dài hạn.

Theo TS. Oh, điều quan trọng nhất trong chuyển giao công nghệ là đánh giá năng lực nội tại, xác định phạm vi cần chuyển giao và cách tiếp nhận. Ông nhấn mạnh giá trị cốt lõi của tự chủ công nghệ không nằm trong tài liệu mà nằm ở "thực chiến": tham gia thiết kế, sản xuất, vận hành trong môi trường thực tế và xây dựng mối quan hệ tin cậy giữa các chuyên gia.

Ông cho rằng, Hàn Quốc có thể đồng hành Việt Nam thông qua việc chia sẻ tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình kiểm định, hệ thống chứng nhận và các mô hình số hóa đã được triển khai cho 4 lĩnh vực chuyển đổi số quốc gia.

Cùng góc nhìn hỗ trợ kỹ thuật, ông Gregory Antigny - Quản lý Dự án Đoàn tàu Tuyến số 3 Hà Nội của Alstom Services, phân tích xu hướng dịch vụ vận hành, bảo trì trong tương lai. Theo ông, sự phức tạp ngày càng tăng của hạ tầng đường sắt đòi hỏi các gói dịch vụ chuyên sâu, từ hỗ trợ kỹ thuật, cung cấp phụ tùng đến bảo trì trọn vẹn và vận hành tích hợp.

Alstom hiện tự động hóa kiểm tra tài sản bằng robot, sử dụng trung tâm kỹ thuật số để phân tích dữ liệu thời gian thực và phát hiện hỏng hóc sớm. Các gói hỗ trợ dài hạn LTSS bao gồm cung ứng vật tư, sửa chữa, quản lý tồn kho và triển khai FRACAS đối với sự cố nghiêm trọng. Theo ông Antigny "Việc tối ưu hóa chi phí vòng đời thiết bị sẽ là yếu tố then chốt đối với vận hành metro ở các đô thị lớn như Hà Nội".

Hà Nội đứng trước thời điểm "vàng" để bứt phá chuyển đổi số metro

Những kinh nghiệm quốc tế được chia sẻ tại hội thảo mang tới bức tranh rõ nét hơn về con đường chuyển đổi số trong vận hành và bảo trì metro mà Hà Nội có thể theo đuổi. Cơ hội lớn nhất chính là việc Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển mạng lưới đường sắt đô thị, cho phép tích hợp tư duy số ngay từ thiết kế và vận hành.

TS. Khuất Việt Hùng cho rằng ba trụ cột công nghệ - dữ liệu - con người là chìa khóa để Hà Nội xây dựng mô hình vận hành metro hiện đại, minh bạch, bền vững và tiệm cận các đô thị tiên tiến. Ông nhấn mạnh, việc phát triển hệ thống dữ liệu đồng bộ sẽ giúp Hà Nội không chỉ vận hành hiệu quả các tuyến hiện hữu mà còn tối ưu hóa đầu tư các tuyến tương lai.

Từ góc độ hợp tác, các tổ chức quốc tế đều bày tỏ sẵn sàng hỗ trợ Việt Nam thử nghiệm, tiếp nhận và triển khai các giải pháp chuyển đổi số. Tokyo Metro đề xuất chia sẻ hệ thống ứng dụng và công nghệ giám sát vận hành. KRRI gợi ý áp dụng các tiêu chuẩn số quốc gia để bảo đảm tính đồng bộ. Shenzhen Metro cung cấp mô hình tự chủ công nghệ dựa trên đội ngũ kỹ thuật mạnh. Alstom đề xuất các giải pháp kỹ thuật số cho bảo trì dựa trên tình trạng thực tế.

Hội thảo được xem là bước chuẩn bị quan trọng để Hà Nội tiến tới mô hình vận hành, bảo trì thông minh, nơi dữ liệu dẫn đường cho mọi quyết định và năng lực tự chủ công nghệ được xây dựng theo lộ trình bài bản.

Minh Anh