Luật Thủ đô 2024: ‘Chìa khóa vàng’ mở cánh cửa phát triển giao thông đô thị

Đưa ra những cơ chế đặc thù cho Thủ đô

Chia sẻ tại tọa đàm "Luật Thủ đô 2024-bệ phóng thể chế để Hà Nội bứt phá" ngày 25/7, Thạc sĩ Quản lý đô thị Phan Trường Thành, Trưởng phòng Kế hoạch-tài chính, Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội cho rằng, các cơ chế, chính sách liên quan đến lĩnh vực GTVT đề cập trong Luật Thủ đô sửa đổi vừa được Quốc hội thông qua thực sự là những cơ chế chính sách đặc thù vượt trội, phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho Thủ đô, kịp thời tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc trong thực tiễn triển khai của ngành giao thông cũng như khắc phục các tồn tại của Luật Thủ đô trước đây.

Cụ thể, trong Luật có một số đột phá lớn như cho phép Thủ đô được Quyết định điều chỉnh cục bộ quy hoạch chung đô thị, quy hoạch chung xây dựng khu chức năng, quy hoạch chuyên ngành hạ tầng kỹ thuật của Thành phố đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả thực hiện.

Khác với trước đây, trong quá trình thực hiện có rất nhiều nội dung cần điều chỉnh phải triển khai các thủ tục, từ xin chủ trương đến lập, thẩm định phê duyệt, điều chỉnh mất rất nhiều thời gian, qua nhiều cấp, từ Thủ đô, đến Bộ Xây dựng và đến Thủ tướng Chính phủ.

Theo kinh nghiệm, để điều chỉnh được một vấn đề thường mất đến 12 tháng, nay giao lại cho Hà Nội sẽ tiết kiệm rất nhiều thời gian, tăng tính chủ động, rút ngắn thủ tục.

Bên cạnh đó, cơ quan nhà nước có thẩm quyền của thành phố, khi quyết định chủ trương đầu tư dự án tổng thể có quy mô dự án nhóm B, nhóm C theo quy định của pháp luật về đầu tư công, có quyền quyết định tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án độc lập (trước đây theo quy định về pháp luật đầu tư công chỉ cho phép thực hiện tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án độc lập đối với dự án nhóm A trở lên, nay cho phép đối với cả dự án nhóm B, C).

Bổ sung loại Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (gọi là hợp đồng BT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án (nếu có) để xây dựng công trình hạ tầng và chuyển giao công trình đó cho cơ quan có thẩm quyền sau khi hoàn thành. Nhà đầu tư được thanh toán bằng ngân sách nhà nước hoặc bằng quỹ đất, mà theo Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư Luật PPP hiện nay không có loại hợp đồng này và là trở ngại, khó khăn trong quá trình thực hiện các dự án mới cũng như các dự án chuyển tiếp cũ.

Hơn nữa, Luật cho phép Thủ đô được phê duyệt chủ trương đầu tư đối với các dự án đầu tư công, dự án PPP (không sử dụng vốn Trung ương) mà không giới hạn tổng mức vốn đầu tư; quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư các dự án đầu tư công, dự án PPP đã được Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ quyết định chủ trương đầu tư và giao UBND Thành phố làm cơ quan chủ quản thực hiện dự án trong trường hợp không làm tăng nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Trung ương, nguồn vốn ODA, vốn vay ưu đãi của nước ngoài…

Phát triển đường sắt đô thị được ưu tiên áp dụng mô hình TOD

Với việc thông qua Luật Thủ đô (sửa đổi), có thể xem như Quốc hội, Chính phủ đã trao cho Hà Nội một chiếc "chìa khóa vàng", mở cánh cửa vượt thoát khỏi những khó khăn, vướng mắc trong phát triển đường sắt đô thị. Luật đã cho phép đầu tư phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội được ưu tiên áp dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), bảo đảm hiện đại, đồng bộ, bền vững.

Theo ông Phan Trường Thành, hiện mô hình TOD đang được nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới nghiên cứu, áp dụng như là một giải pháp căn cơ và dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị như quá tải về hạ tầng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, thiếu hụt nhà ở xã hội, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng…

Gần đây nhất, các nội dung liên quan đến TOD đã được đề cập trong quy hoạch Thủ đô, quy hoạch chung xây dựng Thủ đô và được luật hóa trong Luật Thủ đô. Đây là những tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị với mô hình TOD.

Mặc dù TOD đã được áp dụng rộng rãi tại nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới, song ở Việt Nam, đây vẫn còn là một mô hình phát triển đô thị, phát triển giao thông công cộng tương đối mới mẻ, mới bắt đầu được quan tâm, đề cập đến trong thời gian khoảng 10 năm trở lại đây.

Các nghiên cứu, đánh giá chuyên sâu về TOD trong điều kiện đặc thù của Việt Nam nói chung, của TP. Hà Nội nói riêng còn rất ít ỏi. Việc áp dụng mô hình TOD hiện nay còn một số khó khăn, tồn tại cần tiếp tục giải quyết.

Cụ thể, hành lang pháp lý cho việc tích hợp quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông công cộng chưa rõ ràng; các chỉ tiêu, tiêu chí để quy hoạch xây dựng theo định hướng TOD chưa được ban hành làm căn cứ cho việc triển khai quy hoạch xây dựng chi tiết; đòi hỏi rà soát điều chỉnh lại quy hoạch (đặc biệt là mạng lưới đường sắt đô thị).

Bên cạnh đó, nhiều khu vực không còn không gian, diện tích để triển khai áp dụng; cơ chế, chính sách triển khai áp dụng mô hình này cũng chưa có; việc di chuyển một khối lượng lớn dân cư để thực hiện mô hình TOD có tác động ảnh hưởng không nhỏ đến đời sống người dân; nguồn lực đầu tư là rất lớn.

Hơn nữa, việc khai thác không gian ngầm vẫn là một trong nhưng giải pháp quan trọng khi triển khai. Tuy nhiên các hành lang pháp lý thực hiện chưa đầy đủ, thiếu một chiến lược tổng thể với các lộ trình và mục tiêu của từng giai đoạn; nhận thức về tầm quan trọng, ý nghĩa và vai trò của TOD trong phát triển đô thị, phát triển giao thông công cộng còn chưa đầy đủ; trình độ phát triển ngành đường sắt nói chung, đường sắt đô thị nói riêng còn thấp.

Ngoài ra, việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư các tuyến đường sắt đô thị hiện rất cần thiết và TOD là lối đi, hướng ra để giải quyết bài toán khó cho giao thông đô thị của Thủ đô. Không có lý do gì các quốc gia khác làm được, chúng ta không làm được. Luật Thủ đô đã dành nguyên 1 điều (Điều 31) để cụ thể hóa các định hướng triển khai mô hình TOD kèm theo các cơ chế chính sách cần thiết và bước đầu đã tháo gỡ được phần nào các tồn tại như đã nêu trên.

Sở GTVT Hà Nội đã xây dựng trình HĐND TP. Hà Nội ban hành Nghị quyết 07/2019/NQ-HĐND là nghị quyết đặc thù về đầu tư xây dựng bến bãi đỗ xe, giao thông thông minh. Bên cạnh đó là một loạt cơ chế chính sách đang được xây dựng, trong đó có các chính sách về bến xe ngầm…

"Hiện nay, Luật Thủ đô là "cơ hội vàng" để chúng ta có thể sửa chữa, khắc phục những vấn đề chúng ta chưa làm được. Chúng tôi sẽ huy động toàn lực, lựa chọn những đơn vị tư vấn có kinh nghiệm và thực tiễn để đưa ra những cơ chế chính sách thật khả thi", ông Phan Trường Thành nhấn mạnh.

Diệu Anh