Hà Nội chuẩn bị gì cho lộ trình chuyển đổi phương tiện xanh?

Bài toán môi trường và áp lực buộc phải chuyển đổi

Tọa đàm "Hà Nội cấm xe máy xăng theo giờ: Tính toán nào cho hạ tầng và sinh kế?", do Báo Dân trí phối hợp với Văn phòng UBND TP. Hà Nội tổ chức chiều 9/12/2025 đã trở thành diễn đàn để người dân hiểu sâu hơn về bức tranh môi trường và lộ trình chuyển đổi phương tiện xanh của Thủ đô.

Diễn giả tham gia có ông Đào Việt Long - Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội; bà Lê Thanh Thủy - Phó trưởng Phòng Quản lý môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội; và chuyên gia giao thông Phan Lê Bình. Các phân tích được đưa ra dựa trên nền tảng số liệu lớn và những chỉ đạo cấp bách từ Trung ương, tạo nên góc nhìn thuyết phục về sự cấp thiết của vùng phát thải thấp.

Theo thống kê, Hà Nội hiện có 6,9 triệu xe máy và thêm khoảng 1,5 triệu xe từ các tỉnh lân cận hoạt động hằng ngày. Tỉ lệ xe máy cũ chiếm tới 70%, mô tô và xe máy chiếm đến 95% lượng phương tiện cơ giới.

Tác động của nhóm xe cũ tới môi trường đã được chứng minh bằng những con số đáng lo ngại: 94% lượng hydrocarbon HC, 87% CO, 57% NOx và 33% bụi mịn PM10 từ giao thông. Đây là lý do khiến chất lượng không khí ở nhiều thời điểm rơi vào mức báo động, đe dọa trực tiếp sức khỏe cộng đồng.

Bà Lê Thanh Thủy nhận định, ô nhiễm không khí tại Hà Nội đến từ nhiều nguồn, trong đó giao thông là nguồn phát thải chính. Hà Nội còn như chiếc lòng chảo khổng lồ, bị bao quanh bởi khu vực địa hình cao hơn khiến chất ô nhiễm khó phát tán.

"Vào các tháng cuối năm, hiện tượng nghịch nhiệt lặp lại khiến lớp không khí lạnh giữ bụi mịn ở tầng thấp, làm cho tình trạng ô nhiễm trở nên nặng nề hơn", bà Thủy chia sẻ và cho biết, nghiên cứu phối hợp giữa Hà Nội và Ngân hàng Thế giới cho thấy ô nhiễm không khí ở Hà Nội không hoàn toàn nội địa mà còn chịu tác động từ các tỉnh lân cận, nhất là trong mùa đốt rơm rạ hoặc khi gió mùa thay đổi hướng.

Theo bà Thủy, muốn giải quyết tận gốc, Hà Nội phải "bắt đúng bệnh", phân tích được tỉ lệ phát thải từ từng nhóm nguồn thải, từ đó tập trung nguồn lực giải quyết nhóm tác nhân chiếm tỉ lệ cao nhất. Bà nhấn mạnh: "Đây là cuộc chiến của cả vùng, của nhiều cấp chính quyền, đòi hỏi sự đồng thuận từ người dân đến doanh nghiệp".

Sức ép này cũng là lý do Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg, yêu cầu Hà Nội thực hiện lộ trình đến ngày 1/7/2026 không còn xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1. Từ năm 2028, phạm vi hạn chế mở rộng sang Vành đai 2, sau đó tiến tới Vành đai 3 vào năm 2030. HĐND TP. Hà Nội đã thông qua Nghị quyết về vùng phát thải thấp với các biện pháp tổ chức giao thông, hạn chế phương tiện gây ô nhiễm theo từng khung giờ và khu vực.

Trong bối cảnh đó, câu hỏi lớn nhất là Hà Nội sẽ chuẩn bị ra sao để không ai bị bỏ lại phía sau trong quá trình chuyển đổi xanh?

Hạ tầng, phương tiện công cộng và trạm sạc: Những mắt xích then chốt

Tại Tọa đàm, ông Đào Việt Long nhấn mạnh, hình thành vùng phát thải thấp là bước đi tổng hợp nhằm giải quyết hai điểm nghẽn lớn của Hà Nội: ùn tắc giao thông kéo dài và ô nhiễm không khí. Các điều kiện pháp lý, cơ chế hỗ trợ và phương án tổ chức giao thông đã được chuẩn bị đồng bộ để người dân có thể chuyển đổi phương tiện thuận lợi.

Theo ông Long, chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện là nền tảng quan trọng nhất. Thành phố đang xây dựng dự thảo quy định về hỗ trợ chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch. Mức hỗ trợ trực tiếp cho người dân có thể lên tới 20% giá trị phương tiện, tối đa 5 triệu đồng; hộ nghèo có thể được hỗ trợ toàn bộ chi phí chuyển đổi, tối đa 20 triệu đồng; hộ cận nghèo được hỗ trợ tối đa 15 triệu đồng. Người dân có nhu cầu mua trả góp cũng được hỗ trợ 30% lãi suất trong 12 tháng đầu. Đây là bước đi quan trọng giúp giảm gánh nặng chi phí ban đầu - rào cản lớn nhất của quá trình chuyển đổi.

Đối với doanh nghiệp vận tải, Hà Nội đang nghiên cứu cơ chế hỗ trợ 30% lãi vay trong tối đa 5 năm, cho phép tiếp cận các nguồn vốn ưu đãi từ Quỹ Đầu tư phát triển và Quỹ Bảo vệ môi trường. Các chính sách về lệ phí đăng ký và phí trông giữ phương tiện xanh cũng đang được đề xuất giảm mạnh để tạo động lực.

Song song với cơ chế tài chính, hạ tầng trạm sạc được xem là điểm nghẽn quyết định. Ông Long cho biết, Tổ công tác liên ngành đã khảo sát 110 vị trí tiềm năng để triển khai thí điểm trạm sạc công cộng, chủ yếu bố trí từ Vành đai 3 trở vào. "Vướng mắc lớn nhất hiện nay là thiếu quy chuẩn quốc gia về trạm sạc, do đó Thành phố đề xuất lắp đặt thí điểm tại các bãi đỗ xe được cấp phép để kịp thời tạo năng lực hạ tầng trước khi nhu cầu tăng mạnh. Việc phát triển hệ thống trạm đổi pin cũng được xem là giải pháp giảm lo ngại cháy nổ, hạn chế tình trạng sạc tự phát trong chung cư", ông Long cho hay.

Ở góc độ dài hạn, dự thảo nghị quyết yêu cầu các bãi đỗ xe hiện hữu trong Vành đai 3 phải bố trí tối thiểu 15% chỗ đỗ có trạm sạc trước năm 2030, còn các công trình xây dựng mới phải đáp ứng tỉ lệ ít nhất 30%. Các trạm sạc công cộng phải có khả năng dùng chung cho mọi hãng xe để tránh tình trạng phân mảnh thị trường và bảo đảm công bằng trong tiếp cận dịch vụ năng lượng sạch.

Về giao thông công cộng, ông Long cho biết, Hà Nội đang tăng tốc chuyển đổi xe buýt điện, xây dựng lại mạng lưới tuyến phục vụ khu vực Vành đai 1 với trọng tâm là xe buýt điện mini phù hợp với không gian phố nhỏ. Hệ thống đường sắt đô thị 15 tuyến hơn 600km được coi là xương sống. Khi các tuyến số 3.1, 3.2, 2.1 và 5 hoàn thành theo các mốc từ 2027 đến 2030, Hà Nội sẽ có năng lực vận chuyển khối lượng lớn, tạo điều kiện để giảm xe cá nhân trong vùng phát thải thấp.

Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình đánh giá, chất lượng xe buýt Hà Nội hiện ở mức tốt so với nhiều nước Đông Nam Á. Tuy nhiên, nếu xe buýt chưa được ưu tiên trên mặt đường, khó tạo ưu thế về tốc độ và thời gian, từ đó khó thu hút người dân.

Ông Bình nhấn mạnh: "Chuyển đổi sang xe điện chỉ giải quyết ô nhiễm, còn giảm ùn tắc chỉ đạt được khi người dân thực sự từ bỏ xe cá nhân để sử dụng phương tiện công cộng. Kinh nghiệm của Tokyo và Bắc Kinh đều cho thấy bài toán giao thông đô thị chỉ thành công khi đường sắt đô thị và xe buýt giữ vai trò chủ đạo".

Sinh kế cho người lao động và lộ trình công bằng

Trong quá trình thảo luận, một trong những mối quan tâm lớn nhất của công chúng là tác động đến nhóm lao động phụ thuộc hoàn toàn vào xe máy để mưu sinh, từ shipper, xe ôm công nghệ đến công nhân tự do.

Bà Lê Thanh Thủy khẳng định, đây là nhóm chịu ảnh hưởng trực tiếp và luôn được đặt ở vị trí trung tâm khi xây dựng chính sách. Hà Nội sẽ không áp dụng các biện pháp đột ngột mà thực hiện theo lộ trình, có hỗ trợ tài chính, có truyền thông để người dân chuẩn bị trước. "Quá trình chuyển đổi xanh này không phải biện pháp cấm đoán mà là bước đi phù hợp xu thế của các đô thị lớn", bà nhấn mạnh.

Ông Đào Việt Long cũng cho biết, Thành phố xác định rõ các nhóm phương tiện phải chuyển đổi sớm hơn để mang lại hiệu quả môi trường cao nhất. Với xe mô tô, xe gắn máy kinh doanh vận tải, tỉ lệ chuyển đổi dự kiến đạt 20% trước năm 2027, 50% trước năm 2028 và hoàn thành trước năm 2030. Đối với taxi và xe chở người đến 8 chỗ, xe đầu tư mới sau mốc 1/7/2026 phải sử dụng năng lượng sạch, tiến tới 100% xe chuyển đổi trước năm 2030. Đây là nhóm có tần suất hoạt động cao, tiêu hao nhiên liệu lớn, nên việc chuyển đổi sớm sẽ giúp giảm mạnh phát thải, đồng thời tạo lợi ích kinh tế dài hạn cho doanh nghiệp nhờ chi phí vận hành thấp hơn.

Ông Long khẳng định: "Lộ trình này không phải mệnh lệnh hành chính thúc ép, mà được xây dựng dựa trên tham vấn doanh nghiệp, ý kiến người dân và phản biện xã hội của Mặt trận Tổ quốc. Thành phố mong muốn quá trình chuyển đổi diễn ra tự nhiên theo chu kỳ thay thế phương tiện, tránh gây áp lực đột ngột. Các phương tiện đang sử dụng ổn định và đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật không bị yêu cầu chuyển đổi ngay".

Chuyên gia Phan Lê Bình cho rằng, cần truyền thông đúng để người dân hiểu phương tiện hiện hữu vẫn có thể lưu thông ở khu vực ngoài vùng hạn chế hoặc theo khung giờ phù hợp. Khi người dân nắm rõ quy định, họ sẽ chủ động hơn trong lựa chọn phương tiện và kế hoạch sinh hoạt hằng ngày.

Ở tầm nhìn lâu dài, TP. Hà Nội xác định từ sau năm 2035 sẽ nghiên cứu hạn chế các phương tiện chạy nhiên liệu hóa thạch khác khi mạng lưới đường sắt đô thị được hoàn thiện. Đây là mốc thời gian cho phép Hà Nội chủ động tiến tới đô thị thông minh, giảm phát thải sâu và bền vững.

Quá trình chuyển đổi giao thông xanh của Hà Nội đang ở giai đoạn bản lề với nhiều câu hỏi phải giải đáp, nhưng các tính toán đang được thực hiện một cách bài bản, có lộ trình và có chính sách đồng hành. Như ông Đào Việt Long chia sẻ, phát triển Thủ đô là nhiệm vụ của toàn xã hội và chỉ thành công khi có sự đồng lòng giữa chính quyền, doanh nghiệp và người dân. Sự chuyển đổi này không làm mất đi sinh kế mà hướng tới điều kiện sống tốt hơn, an toàn hơn và bền vững hơn cho cộng đồng.

Minh Anh